Новый КАМАЗ

01.11.2012
ОАО «КАМАЗ» форсирует проведение модернизации производства выпускаемых грузовиков. По мнению многих российских перевозчиков, давно назрела необходимость в замене камазовской кабины более новым и комфортабельным «изделием». Именно на нее в первую очередь смотрят при знакомстве с грузовиками КАМАЗ. Напомним, что на конвейер КАМАЗ-5320 поставили более трети века назад, в 1976 году, по нынешним временам такая продолжительность выпуска кабины - редкий пример в мировом автомобилестроении. Четыре года назад, еще до кризиса, на «КАМАЗе» был проведен конкурс на разработку нового семейства кабин для камских грузовиков. Тендер, при полном соответствии техзаданию, выданному специалистами «КАМАЗа», выиграла корейская инжиниринговая многопрофильная компания DMEC, входящая в состав компании Kia. В разработке вовсе не одна дальнобойная кабина для магистральных тягачей КАМАЗ-5490, которую показали осенью 2011года, а целая гамма кабин. Они позволят челнинцам завершить идущую модернизацию грузовиков всех моделей. Все семейство новых кабин «КАМАЗа» построено по широко известному в Европе модульному принципу. То есть кабины будут выпускаться в двух вариантах ширины: узком - 2300 мм и широком - 2500 миллиметров, но при этом у них будет множество максимально унифицированных деталей. Такой подход к конструкции позволяет уменьшить затраты на дорогостоящие штампы, оптимизировать сборочное производство кабины, то есть линии сварки и окраски. А то что это весьма существенные затраты, не позволяет усомниться редкая замена каркаса кабин даже у европейских производителей грузовиков «большой семерки». Да, фасады действительно обновляют раз в четыре-пять лет, но каркас остается прежним в течение трех-четырех курсов «фейслифтинга и омолаживания». Как принято в Европе, узкая кабина найдет применение на грузовиках строительного назначения, развозных моделях и на автомобилях, ориентированных на межрегиональные перевозки, широкая - на магистральных грузовиках и флагманских моделях. Узкая кабина будет выпускаться не менее чем в двух вариантах длины и в двух вариантах высоты крыши: короткая, с низкой крышей - дневная кабина, длинная - со спальником, возможно, с высокой крышей. У широкой кабины будет две длины - со спальником и без него (то есть все же существует дневная версия) и три высоты крыши: низкая, средняя и высокая - с размещением спальных мест «в два этажа». Интересно, что для упрощения восприятия сотрудники НТЦ эти кабины называют желтой, зеленой и коричневой. Первую промышленную партию автомобилей с «корейской» кабиной, по планам завода, должны выпустить в 2014 году и на ней проверить готовность рынка к грузовикам нового поколения. А серийный выпуск «корейцев» будет налажен к 2015-2016 годам. Но редкий российский перевозчик намерен так долго ждать, и это отлично понимает руководство «КАМАЗа». Именно поэтому создали седельный тягач КАМАЗ-5490 с кабиной от Mercedes Axor, который планируют поставить на конвейер уже в 2013 году. Пусть она проигрывает флагманской «корейской» кабине габаритами (внешняя ширина 2300 мм), зато благодаря такой помощи немцев КАМАЗ сможет с более весомыми аргументами состязаться с бюджетными тягачами-иномарками на российском рынке межрегиональных перевозок. Процесс наведения мостов Не менее важные изменения в ближайшем времени произойдут с двигателями и трансмиссией, в ходовой части камских грузовиков. В числе приоритетных направлений работы автозавода - создание семейства магистральных седельных тягачей, построенных по общепринятой в Европе схеме: двухосный тягач 4х2 и трехосный полуприцеп, при полной массе автопоезда 40-44 тонны и длине сцепки 16,5 метра. Актуальности этих разработок способствует ряд факторов, в числе которых принятие в 2010 году российского техрегламента по колесным транспортным средствам, вступление России в ВТО и, конечно же, сложившаяся жесткая конкуренция в сегменте тяжелых магистральных тягачей. Однако у «КАМАЗа» долгое время отсутствовали необходимые для производства подобных тягачей конкурентоспособные, в сравнении с иномарками, узлы и агрегаты. Существует тезис: чтобы развернуть производство грузовиков, автозаводу, как минимум, необходимо иметь свою кабину и свой дизельный двигатель, желательно - управляемую ось и ведущий мост. Все остальное приобретается у сторонних производителей. Имеющееся у КАМАЗа производство позволяет выпускать практически все необходимые комплектующие, но многие компоненты были разработаны в 70-х годах и даже с учетом нескольких модернизаций уже не соответствовали современному уровню. Не было надежной передней оси, способной нести нагрузку 7,0-7,5 тонн, ведущего моста на 10-13 тонн - на такую нагрузку были суммарно рассчитаны два камазовских моста и задняя балансирная подвеска. Двухступенчатые главные передачи ведущих мостов 6х4 - одна из причин высокого расхода топлива выпускаемых ранее тягачей КАМАЗ, экономичных гипоидных мостов не было. Мощность двигателей на тонну полной массы в разные годы составляла от 6,3 до 8,5 лошадиных сил, в то время как у иномарок - свыше 10-15 сил. Сильное решение Примечательно, что на двух версиях КАМАЗ-5490 стоят не только разные кабины, но и разные двигатели. На белом, под кабиной Mercedes Axor установлен хорошо известный «мерседесовский» дизель, рядная «шестерка» OM 457 LA объемом 11,97 л, который обычно и применяют на Axor. С такой гаммой современных, надежных и экономичных двигателей - как произведенных в Челнах, так и приобретенных у сторонних производителей, с новыми кабинами, а также с ведущими мостами Mercedes-Benz и коробками передач ZF, изготовленными на камазовских СП, с модернизированной ходовой частью, тормозами, подвеской ОАО «КАМАЗ» в ближайшие несколько лет выйдет на совершенно новый уровень в производстве. По материалам статьи Мордвинцева Н. "Части целого" // Рейс. 2012